曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以其一貫的震撼力，帶給世界更多、更快、更先進(jìn)的高鐵工程。中國高鐵，正在悄悄重塑著未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。
鐵路和火車曾經(jīng)是人類工業(yè)文明的標(biāo)志物，在呼嘯奔跑近170年后，這一產(chǎn)業(yè)于上世紀(jì)70年代步入了令人吃驚的高速時(shí)代。30年后，在中國廣闊的大地上，目標(biāo)7000公里的高速鐵路客運(yùn)專線又掀起了人類進(jìn)入高鐵時(shí)代以來大規(guī)模的建設(shè)熱潮。
高速鐵路，以其充滿速度和激情的魅力，吸引了世界各國的目光。高速鐵路，已經(jīng)不再是只有發(fā)達(dá)國家才能享受的 奢 侈品，越來越多的新興國家為了滿足經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的需要，開始斥資建設(shè)高速鐵路。
在這場(chǎng)全球又一次鐵路建設(shè)的熱潮中，“中國制造”的身影時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以其一貫的震撼力，帶給世界更多、更快、更先進(jìn)的高鐵工程。中國高鐵，正在悄悄重塑著未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。
中國速度
北京和天津常常被統(tǒng)稱為京津，因?yàn)闅v歷來兩座城市不僅距離相近，而且風(fēng)土人文也比較類似?，F(xiàn)在，京津城際高鐵通車以后，為這兩座城市距離之“近”做出了新的詮釋：從北京南站到天津站，只需要30分鐘，這比一般北京人上班路上花的時(shí)間還要短得多。
置身和諧號(hào)動(dòng)車組明亮舒適的車廂中，坐在車窗旁，傾聽動(dòng)車組高速運(yùn)行時(shí)輕微的轟鳴聲，澎湃的動(dòng)力推動(dòng)流線型的車身疾速前進(jìn)。從乘客的角度來看，更應(yīng)該稱之為“飛行”才對(duì)，特別設(shè)計(jì)的玻璃車窗使得以350公里時(shí)速后退的沿途風(fēng)景看上去不那么讓人頭暈。
京津高鐵創(chuàng)造了高速鐵路世界前列的商業(yè)運(yùn)行速度——350公里/小時(shí)，這是一個(gè)了不起的記錄。
對(duì)于大多數(shù)中國人來說，乘坐高速鐵路并不是沖著風(fēng)馳電掣的速度而來，相比之下旅行時(shí)間的縮短對(duì)他們來說才是實(shí)實(shí)在在的需求。這一點(diǎn)，在石太客運(yùn)專線上體現(xiàn)得非常明顯。石太客運(yùn)專線全長189公里，總投資130億元，時(shí)速250公里，從北京西站到太原站只需要3小時(shí)。
自古以來，山西以其的地理特點(diǎn)成為易守難攻的兵家必爭之地，環(huán)繞太原盆地的太行山、呂梁山和恒山，是進(jìn)出山西內(nèi)陸的天然屏障，這里地質(zhì)條件復(fù)雜，施工技術(shù)難度高、工程量大。每年來往于山西與北京兩地的數(shù)千萬旅客只能在這種地理?xiàng)l件的限制下，忍受10多個(gè)小時(shí)的漫長旅程。
如今，廉價(jià)高速、平穩(wěn)便捷的和諧號(hào)動(dòng)車組，成為聯(lián)系山西與北京的新紐帶，獲得兩地人們普遍的歡迎，太原也從此被納入北京的3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。
中國高鐵建設(shè)大潮中，京津城際高鐵和石太客運(yùn)專線只是高潮前的序幕，總里程超過7000公里的客運(yùn)高速鐵路干線網(wǎng)絡(luò)即將在未來3年內(nèi)成為現(xiàn)實(shí)。根據(jù)鐵道部透露的消息，到2020年，中國時(shí)速在200公里以上的高速鐵路里程將達(dá)到1.8萬公里，占據(jù)超過全球一半以上的高鐵里程。
不僅如此，中國高鐵已經(jīng)從起初的引進(jìn)技術(shù)消化吸收，到如今的掌握核心技術(shù)，逐漸具備工程總承包的能力。這一點(diǎn)，尤其值得關(guān)注。中國裝備制造業(yè)的巨大能量和驚人的速度，同樣震動(dòng)了世界。
備受關(guān)注的京滬高鐵即將建成，這條跨越三市四省、全長1300多公里、總投資額超過2200億元的大型高速鐵路，凝聚了中國裝備制造業(yè)幾十年來的心血和精華。2012年建成后，旅客從北京到上海只需要花費(fèi)5小時(shí)，時(shí)速將達(dá)到350公里。在這條現(xiàn)代化的鐵路線上，應(yīng)用了眾多的高新科技：全線鋪設(shè)無縫線路和無砟軌道；鐵路線路、牽引供電、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施；全線實(shí)行防災(zāi)安全實(shí)時(shí)監(jiān)控；運(yùn)用具有世界先進(jìn)水平的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組，由集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)于一體的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮，以確保實(shí)現(xiàn)高速度、高密度、高舒適性、大能力、強(qiáng)兼容、高正點(diǎn)率、高安全性的現(xiàn)代化旅客運(yùn)輸。
而這所有的一切，都是建立在掌握核心技術(shù)和國產(chǎn)化的基礎(chǔ)上。人們不禁要問，是什么讓中國高鐵具備了如此驚人的發(fā)展速度？
只爭朝夕蓄勢(shì)而發(fā)
震動(dòng)世界的中國高鐵產(chǎn)業(yè)的崛起，并非奇跡，更非運(yùn)氣，依靠的是鐵路裝備制造業(yè)不懈的積累和拼搏。和諧號(hào)背后有無數(shù)的科研、技術(shù)和生產(chǎn)制造人員，是他們默默支撐起了中國的高鐵產(chǎn)業(yè)。
2001年，鐵道部開始主持研制“中原之星”電動(dòng)車組。此時(shí)，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)落后世界水平超過25年，為了滿足經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的急迫需要，中國要在盡可能短的時(shí)間里擁有自己的動(dòng)車組。
2004年，“中華之星”的研制工作全面展開，匯聚了國內(nèi)鐵路和機(jī)車研究方面的精英力量，不僅包括了兩大機(jī)車制造集團(tuán)——中國北車和中國南車，還有鐵道科學(xué)研究院、清華大學(xué)、石家莊鐵道學(xué)院、同濟(jì)大學(xué)等科研機(jī)構(gòu)和高等院校。
從技術(shù)路線上講，“中華之星”和法國高速鐵路TGV使用的動(dòng)車組均屬動(dòng)力集中型。相比之下，經(jīng)過日本新干線20多年運(yùn)行業(yè)績驗(yàn)證的動(dòng)力分散型機(jī)車更加適合中國國情，該車型具備諸如每座位壽命周期費(fèi)用低、乘客承載量大、雙重制動(dòng)可靠性高、部件磨損小、維護(hù)費(fèi)用低、驅(qū)動(dòng)裝置簡單等優(yōu)點(diǎn)，成為未來中國高鐵更為傾向的一種車型。
盡管后來由于種種原因“中華之星”研制工作下馬，但其攻克的大功率交流牽引電機(jī)、高速制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、氣動(dòng)力學(xué)與輕量化車體等核心技術(shù)，還是為后來“和諧號(hào)”動(dòng)車組的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。
為了盡快實(shí)現(xiàn)高速動(dòng)車組的技術(shù)突破，鐵道部開始組織廣泛引進(jìn)世界高速動(dòng)車組的先進(jìn)技術(shù)，主要包括了日本新日鐵、法國TGV、德國ICE三大流派，技術(shù)引進(jìn)的對(duì)象包括了法國阿爾斯通、日本川崎重工、德國西門子。
引進(jìn)技術(shù)伴隨的是艱苦的消化吸收過程，技術(shù)引進(jìn)的落戶企業(yè)——中國南車和中國北車集團(tuán)，再次與國內(nèi)科研機(jī)構(gòu)和高校攜手合作，日夜兼程攻克動(dòng)車組的核心技術(shù)。與此同時(shí)，相關(guān)的線路基礎(chǔ)、牽引供電、通信信號(hào)、橋梁、軌道結(jié)構(gòu)等眾多技術(shù)都處在緊鑼密鼓的公關(guān)階段。
按照黨政府、國務(wù)院確定“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的總體要求和“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的基本方針，鐵道部門從2004年以來安排了110項(xiàng)重大科研課題，開展高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新工作。通過大量工程試驗(yàn)和實(shí)踐，形成了具有世界先進(jìn)水平的中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和成套工程技術(shù)。
在系統(tǒng)總結(jié)歷史研究成果的基礎(chǔ)上，鐵路部門制定了100余項(xiàng)高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，覆蓋了工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、系統(tǒng)設(shè)備、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等六大系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)銜接。
目前，中國已基本形成了高速鐵路完整的理論體系、完整的數(shù)學(xué)模型、完整的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)體系。這一點(diǎn)，是良好人士為看中的。
在鐵道部公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》（見圖2）中，截至2020年，將規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”等客運(yùn)專線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，客運(yùn)專線1.6萬公里以上。這一龐大的建設(shè)計(jì)劃總投資預(yù)計(jì)超過2萬億元，蓄勢(shì)待發(fā)的中國高鐵前途光明。
世界高鐵中國造
中國高鐵震動(dòng)業(yè)界的，不僅是其引進(jìn)消化吸收技術(shù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)的速度，還有“走出去”承接世界高鐵工程的速度。
2009年10月13日，國務(wù)院總理溫家寶和俄羅斯總理普京在人民大會(huì)堂共同簽署了《中俄總理第十四次定期會(huì)晤聯(lián)合公報(bào)》，證明了鐵道部和俄羅斯運(yùn)輸部、鐵路股份公司簽署關(guān)于在俄羅斯境內(nèi)組織和發(fā)展快速和高速鐵路運(yùn)輸?shù)恼徑鈧渫洝?/p>
一個(gè)月后，鐵道部和美國GE公司又在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時(shí)速350公里以上的高速鐵路項(xiàng)目方面加強(qiáng)合作。根據(jù)備忘錄，GE公司與鐵道部同意明確雙方在該事項(xiàng)上的合作意向，并積極開展相關(guān)的準(zhǔn)備活動(dòng)，同時(shí)評(píng)估雙方正式協(xié)同參與美國時(shí)速350公里以上的高速鐵路項(xiàng)目的可能性。
中國高速鐵路擁有體制優(yōu)勢(shì)，通過鐵道部統(tǒng)一引進(jìn)技術(shù)，消化吸收再創(chuàng)新，形成自己的技術(shù)體系，擁有一攬子出口的能力，這是其他許多國家做不到的。這正是中國高鐵發(fā)展僅僅數(shù)年，就得到俄羅斯、美國這樣傳統(tǒng)鐵路強(qiáng)國青睞的原因。
除此之外，中國高鐵技術(shù)還得到了發(fā)展中國家的青睞。在連接歐亞大陸的土耳其，2004年5月，中國鐵道建筑總公司和中國機(jī)械進(jìn)出口（集團(tuán)）有限公司與土耳其當(dāng)?shù)毓具_(dá)成意向，共同組成合包集團(tuán)，參與安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路二期工程項(xiàng)目的投標(biāo)。
該工程相當(dāng)于土耳其的“京滬高鐵”，是國家的重大工程，總金額超過12.69億美元，是中國公司在國際市場(chǎng)上承接的一個(gè)高鐵工程，意義重大。
一方面，中國高鐵技術(shù)將在“走出去”的過程中經(jīng)受不同國家、文化和施工條件等的嚴(yán)苛考驗(yàn)，不斷完善，不斷提升；另一方面，土耳其幾十年來一直在努力加入歐盟，進(jìn)入土耳其市場(chǎng)，對(duì)于開拓歐洲市場(chǎng)有著十分顯著的積極意義。
目前，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家少數(shù)，只有日本、法國、德國等極少數(shù)國家，在未來不長時(shí)期，中國高鐵就可以具備這樣的實(shí)力。
近年來，國家明確了轉(zhuǎn)型升級(jí)、走出去的發(fā)展戰(zhàn)略，在這樣的關(guān)鍵機(jī)遇期，中國高鐵走出去不僅順應(yīng)了國家戰(zhàn)略，體現(xiàn)了國家意志，而且也是推動(dòng)世界各國重新定位和評(píng)估“中國制造”的歷史機(jī)遇。
2010年的今天，土耳其安伊高鐵工程還在有條不紊地進(jìn)行?？梢灶A(yù)見的是，未來“世界高鐵中國造”的趨勢(shì)必將越來越明顯。
